LA GUERRA DEL ATLÁNTICO: CONVOYES BRITÁNICOS CONTRA SUBMARINOS ALEMANES

Tomado de MUY Interesante

El enfrentamiento entre los ejércitos británico y alemán durante la Segunda Guerra Mundial se extendió a las rutas comerciales del Atlántico. La Royal Navy tuvo que desarrollar un sistema de convoyes que protegían a los mercantes frente a la amenaza alemana.

Madrid.- Bajo la amenaza de los submarinos alemanes, la Royal Navy ideó un sistema de convoyes basado en las andanzas de la antigua Flota de Indias de la Corona española.

Las aguas del Atlántico inspiraban cierto sosiego a James Cook aquel 3 de septiembre de 1939. En parte por lo apacible de la tarde y por la soledad de hallarse en un cascarón metálico en mitad del océano; aunque, sobre todo, por haber dejado atrás las peligrosas aguas europeas. Pero no era un día para la calma. Tras abandonar el puerto de Liverpool, el capitán del modesto SS Athenia había sido informado del estallido de la Segunda Guerra Mundial. Eso significaba que su buque se había transformado en objetivo y que peligraban las 1.417 almas bajo su responsabilidad; dos tercios de ellas, mujeres y niños. Poco podía hacer más allá de navegar en zigzag, un viejo truco utilizado por los barcos de guerra para escabullirse de los torpedos y proyectiles lanzados de improviso por los alemanes. Al poco, el oficial subió al puente; quería estar presente para solventar cualquier imprevisto.

El estallido, el fuego y el frío del mar condenaron al bajel, arrebataron 112 vidas y, a cambio, trajeron toneladas de titulares. El Athenia fue el primer barco británico destruido por la Alemania nazi en el conflicto. Un drama. Sin embargo, su historia hizo que Gran Bretaña se replanteara la seguridad que ofrecía la ruta del Atlántico. Al fin y al cabo, un país dependiente de las vituallas que arribaban desde las Américas necesitaba proteger a sus mercantes para sobrevivir.

Las contramedidas para plantar cara a los U-Boote —los temidos sumergibles del Tercer Reich, capaces de destruir un buque sin dejar huella—, fueron desveladas a la población poco después. El 8 de septiembre de ese mismo año, el diario The Times publicó una reseña en la que recalcó que el Almirantazgo había informado ya de la organización de un mecanismo para evitar la caza indiscriminada de los mercantes. «Después del hundimiento del Athenia, […] se están tomando medidas para establecer un sistema de convoyes cuanto antes. Evidentemente, este método solo puede ser instituido después del comienzo de la guerra y cuesta un tiempo ponerlo en funcionamiento», apuntaba el periódico. La noticia escondía cierta propaganda, pues la Marina llevaba desde finales de agosto organizando todo aquel entramado al calor de la escalada de tensión internacional. Sin embargo, la excusa del hundimiento marcó el inicio de una revolución marítima.

Vieja idea

El origen más remoto de los convoyes se halla en la Flota de Indias; esa que, desde el siglo XV al XVIII, protegió las rutas comerciales del Imperio español. Ya por entonces, en 1543, la premisa quedaba clara en las ordenanzas emitidas por la Corona: «Se da orden de que todos los navíos que hubieren de ir a Indias partan todos juntos […] y que ninguno vaya solo sino fuere por especial orden de Su Majestad».

Sobre el papel, estas colosales agrupaciones estaban formadas por entre veinte y cuarenta navíos. Las normativas que los regulaban no suelen narrarse en los libros de historia, pero eran concretas. Para empezar, y con el objetivo de evitar colisiones por culpa de la bravura del mar o de la falta de visibilidad, los buques de cada columna navegaban a una distancia de entre 350 y 550 metros. A su vez, cada uno de estos grupos debía mantener otros 900 metros de separación con aquellos ubicados a su izquierda y a su derecha. Según afirma el profesor de historia naval Craig L. Symonds en sus ensayos sobre el tema, los mercantes ocupaban un rectángulo de unos ocho kilómetros de ancho por cinco de largo; el equivalente a cuarenta kilómetros cuadrados de mar. La escolta, que solía ser de unas pocas naves, se ubicaba en vanguardia y en los flancos de ese entramado.

La distancia entre mercantes era tan grande que no era extraño que un barco se hundiera sin que otros del mismo convoy se percatasen de ello. Aunque, a veces, el desconocimiento era lo mejor. Y es que, uno de los mandamientos tácitos de los mercantes era no detenerse para ayudar a los náufragos que chapoteaban en el agua tras el ataque de un submarino. «Mientras pasábamos a menos de treinta metros de distancia de ellos, algunos imploraban, muchos rezaban, y otros, en broma, sacaban el dedo pulgar y nos gritaban: “¿Caballero, va usted en la misma dirección que yo?”», desveló un marinero de la Royal Navy tras la Segunda Guerra Mundial. En parte era lógico, ya que, al parar máquinas, se convertían en un blanco idóneo para los U-Boote. La tarea se la dejaban a los barcos de escolta, que solo la acometían cuando estaban seguros de que el peligro había pasado.

Organización

La mayor similitud entre la Flota de Indias de la Corona española y el sistema de convoyes británico era su organización sobre las aguas. Por un lado, los mercantes estaban dirigidos por un civil que viajaba en uno de los buques en calidad de comodoro; a menudo, un antiguo oficial de la Royal Navy en la reserva. Su tarea era comunicar por banderas o reflectores los continuos cambios de rumbo establecidos para despistar al enemigo. No resultaba nada fácil coordinar aquella jauría marina. Su equivalente en la escolta era un comandante de la Armada en servicio activo; normalmente, un capitán de navío. Aunque esa bicefalia funcionó bien, generó también varias situaciones de tensión; los oficiales a cargo de los buques de guerra, casi siempre de menor graduación que los veteranos en la reserva que dirigían los barcos de transporte, tenían reparos a la hora de imponer su criterio. Cosas de la flema británica.

El mando último recaía en un departamento del Almirantazgo llamado ‘Trade Plot’ o ‘Seguimiento de Comercio’. Este tenía la responsabilidad de organizar las rutas de los convoyes, desviarlos en caso de problemas y asignarles las escoltas. La escasez de buques de guerra les obligaba a plantearse un complicado puzle a diario. Su tarea fue algo más sencilla entre 1939 y el verano de 1940. Por entonces, Alemania carecía de puertos atlánticos y sus submarinos debían salir al océano tras bordear Gran Bretaña por el este. El retraso que conllevaba este proceso —una semana más de travesía debido al bloqueo inglés del Canal de la Mancha— daba cierta tranquilidad a la Royal Navy y permitía a la escolta abandonar, cuando la carga era de escaso porte, la protección de los mercantes unos pocos kilómetros más allá de Irlanda. Después, aguardaba la llegada de otro grupo desde Halifax, al que se protegía durante el regreso a puerto.

El nuevo escenario obligó a los hombres del Trade Plot a desplazar el punto en el que las escoltas abandonaban a los mercantes unos 640 kilómetros hacia el oeste. Aunque ni siquiera eso asustó a los ‘U-Boote’. Durante el resto de la guerra, la franja —conocida como ‘Western Approaches’ o ‘Aproximación Occidental’— entre Gran Bretaña y esa línea invisible creada por el ‘Seguimiento de Comercio’ se transformó en un cruento campo de batalla.

Tampoco ayudó a la Royal Navy la escasez de buques de guerra capaces de escoltar a los convoyes. Una de las soluciones fue reconvertir naves de carga civiles en barcos de guerra. Así nacieron los ‘Armed Merchant Cruisers’ o ‘Cruceros mercantes armados’ (AMC); navíos de entre 14.000 y 16.000 toneladas a los que se equipaba con varios cañones de 152 mm para defenderse de los posibles ataques enemigos. Si bien engrosaron de forma artificial los números de la flota británica, en la práctica eran féretros metálicos. Carecían de blindaje, su armamento estaba desfasado y lo normal era que su tripulación estuviese formada por los mismos marineros que habían trabajado en ellos hasta entonces. En un clásico ejemplo de humor inglés, no tardaron en ser conocidos como ‘Admiralty Made Coffins’ (‘Ataúdes hechos por el Almirantazgo’). Con todo, unos 10.000 hombres firmaron el contrato de adhesión a la Marina por dos años y sirvieron en sus tripas.

Mitos fuera

Existen una infinidad de mitos alrededor de Gran Bretaña y del sistema de convoyes. El más extendido repite que el bloqueo naval alemán sumió en la pobreza extrema a los ingleses desde la misma invasión de Polonia. No es así. Al comenzar las hostilidades, el Tercer Reich sumaba tan solo 57 sumergibles, de los cuales estaban operativos 39. Karl Dönitz, al frente del arma submarina, había solicitado 300 al Führer para poder estrangular las islas, y no los obtuvo hasta junio de 1942. Así, por mucho que Winston Churchill repitiera hasta quedarse ronco aquello de que lo único que le preocupó durante la guerra fueron los U-Boote, lo cierto es que su país no estuvo en un riesgo real de padecer una hambruna masiva. Con todo, la eficacia de la Kriegsmarine —que se llevó al fondo del mar 900.000 toneladas en mercantes el primer año— siempre acechó al Almirantazgo.

Otro de los mitos más populares es el que afirma que los convoyes ingleses unían tan solo Estados Unidos y Gran Bretaña. Un severo error. Los mercantes recorrieron medio mundo y, a pesar de que han pasado a la historia por su participación en la Batalla del Atlántico, arribaron también hasta Canadá o la Unión Soviética (en el Ártico). El primer convoy de todos partió el 2 de septiembre de 1939 —un día antes del hundimiento del Athenia— y fue conocido como FS1 porque viajaba desde Forth hasta Sounthbound. Y es que, desde que se implantó este sistema, se identificó cada convoy mediante un código que indicaba su lugar de procedencia, su destino y su secuencia numérica. Así, hubo tantos como enclaves atravesaron los navíos. Con todo, los nombres no tenían por qué corresponderse con las siglas de las regiones; al fin y al cabo, habría sido demasiado sencillo para el enemigo desvelar el secreto.

Lo que está claro es que el tiempo dio la razón a los británicos. «Pronto vimos que habíamos detenido la primera embestida alemana contra el comercio inglés y que la amenaza estaba, cada vez más, bajo un estrecho y estricto control», admitió Churchill. La escabechina de buques perdidos en el Atlántico solo repuntó con la llegada de la táctica de ‘manada de lobos’. Ideada por Dönitz en marzo de 1940, consistía, sencillamente, en que varios U-Boote se unieran para atacar un convoy. Sin embargo, la captura de la máquina de codificación Enigma —herramienta básica de la Kriegsmarine para orientar a los sumergibles en alta mar—, el nacimiento de nuevos medios antisubmarinos y el perfeccionamiento del Asdic acabó con los asesinos silenciosos. Los números, por mucho que se haya repetido lo contrario, no mienten: en 85.775 travesías, los ingleses tan solo perdieron 654 buques, un 0,75 % del total.

Los anémicos datos de buques hundidos no esconden, sin embargo, que hubo varios ataques a convoyes que hicieron temblar a Churchill. El más doloroso fue el golpe de mano contra el PQ17, formado por 35 mercantes y una escolta de 2 cruceros, 6 corbetas y 6 destructores. El grupo partió desde Islandia con destino a la Unión Soviética el 27 de junio de 1942. Iba cargado hasta los topes de armamento y vituallas: 200.000 toneladas de material militar. Desde el 1 de julio, los U-Boote estuvieron al acecho. Cuando los británicos recibieron noticias de que el Tirpitz, un gigantesco acorazado del Reich, había salido de puerto en su dirección, tomaron una pésima decisión: ordenaron a la escolta retirarse y a los buques de carga disgregarse. El resultado fue una caza nave a nave. En total, 16 bajeles a pique y ni una sola baja en el bando alemán.