Tomado de MUY Interesante
Su historia arrancó hace dos siglos, con la locomotora de vapor. Toda una revolución para la población y la economía de la época.
Madrid.- El ingeniero y químico escocés James Watt sabía que su máquina de vapor podía tener infinidad de usos, además de aquel para el que la diseñó en un primer momento: bombear el agua de las minas.
Ya se utilizaba en el batanado de algodón y por su cabeza rondaba emplearla para propulsar vehículos. El problema residía en que era muy grande debido a que trabajaba con vapor a baja presión y necesitaba, además de un cilindro, un condensador y una bomba de aire aparte.
La única forma de reducir su tamaño era diseñar una que funcionara a altas presiones, lo que aumentaba el riesgo de explosión. Watt patentó la nueva máquina y su primer diseño de una locomotora de vapor en 1784. Ese mismo año, su ayudante William Murdoch construyó un modelo a escala de un carro de vapor autopropulsado.
Trevithick siguió construyendo locomotoras hasta 1808, pero el escaso interés que despertaban –eran caras y pesadas– le hizo desistir.
El relevo lo tomó en 1812 otro inglés, Matthew Murray, que construyó una locomotora de vapor de dos cilindros a la que llamó Salamanca en honor al duque de Wellington y su victoria en la batalla de los Arapiles. Murray introdujo dos mejoras: redujo el peso, para impedir que pudiera romper los raíles, y mejoró la adhesión a los mismos mediante una rueda dentada, de forma que también fue el primer tren de cremallera de la historia.
Una histórica locomotora de vapor «Mogul» de la década de 1920. Créditos: Matt Cardy/Getty ImagesMatt Cardy
En 1813, también en Inglaterra, el supervisor de una mina de carbón llamado William Hedley, el maquinista Jonathan Forster y el mecánico Timothy Hackworth construyeron la locomotora Puffing Billy. Al contrario que la de Murray, funcionaba únicamente por adhesión rueda-raíl, sin cremallera; esto lo lograron distribuyendo el peso entre varias ruedas. Se usó para transportar el carbón desde la mina de Wylam hasta los muelles de Lemington-on-Tyne, en Northumberland, en la frontera con Escocia.
Un año más tarde, George Stephenson, inspirado por el trabajo de sus compatriotas Trevithick, Murray y Hedley, convenció al gerente de la mina de Killingworth –donde trabajaba– para que le permitiera construir una locomotora de vapor.
El habilidoso Stephenson mejoró considerablemente los modelos de sus predecesores. El primero se basó en el diseño de Murray, y, tiempo después, la llamó Blücher en honor al general prusiano cuyo avance a marchas forzadas para auxiliar a Wellington en Waterloo fue decisivo para la victoria. Podía arrastrar un tren de 30 toneladas a 6,4 km/h. Se dice que a este modelo le siguieron otros quince, aunque no hay pruebas de la existencia de todos ellos.
Su gran éxito llegó con la Rocket, que construyó para las Pruebas de Rainhill. El concurso, celebrado en octubre de 1829, se convocó porque los directores de la línea de ferrocarril de Liverpool y Mánchester, que se estaba construyendo desde 1826, no tenían claro si el tren que tenían planeado que uniera esas dos ciudades debía ir tirado por una locomotora o por unos cables accionados por una máquina de vapor estacionaria. Para decidirse, organizaron un concurso de talentos.
Se presentaron cinco locomotoras, que debían recorrer una milla y realizar una serie de pruebas. Estas se prolongaron durante seis días y contaron con unos quince mil espectadores. Solo una llegó hasta el final: la Rocket, que se embolsó las 500 libras del premio.
Desde ese momento, el vapor se convirtió en la fuente de energía dominante en los ferrocarriles de todo el mundo durante más de un siglo. El ancho de vía internacional de 1,435 m, el más extendido en el mundo, fue el escogido por Stephenson para su locomotora, ya que era el usado en la mina en la que él trabajaba.
